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低速电动车国标出台 铅酸电池该被淘汰吗?  

2017-02-17 08:38:48|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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摘要:低速电动车技术标准将于春节前后出台,对于低速电动车企来说,这则从百人电动会上传来的最新消息,不知道是喜讯还是丧钟。

国家标准查询网(www.spsp.gov.cn)低速电动车技术标准将于春节前后出台,对于低速电动车企来说,这则从百人电动会上传来的最新消息,不知道是喜讯还是丧钟。

让企业纠结的是,一方面非常期盼政策出台,将之纳入新能源汽车正规军旗下,身份得以扶正;一方面又非常不希望政策出台,因为政策方向与他们最初的期望越来越远。

但凡美好有序的事物必经过一段混乱的生长时期。作为新能源汽车界的一支“非正规军”,低速电动车正在经历混乱期,一边是身份不被认可,产品饱受争议,被政策排斥;一边巨大的市场需求催生行业异军突起,低速电动车一路狂奔,市场蛋糕越来越大。

2016 年是低速电动车身份被“扶正”的关键年,先是20164月,《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项向社会公开征求意见,随后10月标准正式立项, 并下达国标的制定计划。剧情在年末出现了反转,在公安部拒绝山东省低速电动车试运行计划后,12月,标准工作组召开三次工作会议并确定了技术标准部分细则,这被业内人士评价为近乎“乘用车的标准”,可以说决定了低速电动车生死。

刚刚结束的百人会上,据清华大学教授陈全世透露,低速电动车标准征求意见稿可能会在春节前后公布,其标准进展情况会在“两会”期间公布。据悉,即将出台的低速电动车新国标的管理思路或有重大改变,上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求,在安全管理方面将与“普通乘用车”一样。

“按照现在的思路,90%的企业面临淘汰。”某低速电动车企业负责人感叹。

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原本以为政策的出台会结束多年来业内对于是否支持低速电动车的纷争,从目前来看,标准制定的方向离低速电动车企业的期盼越来越远。本希望借政策扶正身份,现在政策成了生死状。争议还在继续。

铅酸电池该被淘汰吗?

201611月与12月的两次工作会议中,标准制定工作组确定了低速电动车的定义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。当时外界的最大的争议点集中在动力电池上。

时隔第二次工作会议只有两天,工作组召开了第三次工作会议,对于前两次会议上争议最大的问题,工作组给出了十分明确的态度:低速电动车必须搭载锂电池,拒绝铅酸电池作为动力源。

业内炸开了锅,异议声更大了。

与锂电池相比,铅酸电池虽然能量密度低、寿命短,但电压稳定、成本低,适合用在低速电动车上。

“市场上95%的低速电动车都是采用的是铅酸电池,排斥铅酸电池无异于釜底抽薪。”“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池,应该让市场当裁判员。”“电池、电机、电控等部件的品种都很多,都应该由企业根据总体设计和市场进行选择,没有必要有标准越俎代庖。”

在中国电动汽车百人会分论坛上,中国工程院院士杨裕生,已是高龄的老院士满头银发,站在台上几次高声呼吁低速电动车标准不应该排斥铅酸电池。“制定《四轮低速电动车技术条件》标准的目的是‘推动低速电动车向规范化方向发展’。要通过规范化达到发展,而非借规范化之名‘扼杀’。”杨裕生非常犀利的炮轰关于电池的标准细则。

台下坐着的除了标准制定组组长、媒体、多数是企业及行业相关者。杨裕生直言不讳,讲话期间台下有人数次高呼“好”,会场内也数次响起雷鸣的掌声。这掌声与叫好声代表着他们对目前政策的不满。

据悉,在欧、美、日现行的法规中对中低速电动车都没有限定电池,未排斥铅酸电池,杨裕生认为,国际法规都没有限定电池,中国低速电动车标准也不应该限制铅酸电池,要让市场当裁判员。千呼万唤出来的标准不能给人勉强、被动的感觉。

对于将低速电动车的铅酸电池过渡到锂电池,上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示认可,但同时他提出希望能够通过市场的途径淘汰,给企业适当过渡期。

安全标准过高?

除了动力电池,同样受到争议的是低速电动车的碰撞安全标准。

一直以来,安全问题是阻碍低速电动车发展的主要症结。江淮乘用车营销公司备件营销公司总经理汪光玉认为,低速电动车主要适用对象是农村及城郊的用户,用途是代步,不需要上牌而且成本低,使用起来非常方便,但这并不意味着安全打折扣。“低速电动车最首要的问题是安全隐患,规范行业发展,必须要按照五部委的要求,根据一定的安全标准趋淘汰一批企业,升级一批企业。”陈世全说。

正是出于对于安全性的重视,在标准工作组的第一次的会议上,就确定了标准要确保四轮低速电动车产品安全性不降低。在第二次会议上,标准工作组确定将低速电动车纳入乘用车管理范畴,同时预告了对低速电动车的安全碰撞标准的要求,求整车质量低于800公斤,正面碰撞40KM/H,同时要求侧面碰撞,而乘用车的碰撞标准是50KM/H

相关安全细则被认为是过于严格,几乎等同于乘用车的标准,并不适宜低速电动车。

与安全问题相关的车辆类别与技术指标成为引起争论的新导火索。在百人会的现场,一位生产低速电动车企业负责人告诉记者,将低速电动车纳入乘用车体系,其高标准的碰撞指标及使用锂电池要求必然引起成本的上升,这将导致低速电动车丧失售价上的优势,原本消费者买低速电动车就是看中便宜的价格,涨价了之后谁还会买呢?

另一位生产企业内部人士认为,低速电动车标准应该低于乘用车标准,预告的标准会致业内90%的低速电动车行业生存受到影响。

缪文泉也认为低速电动车不应该纳入乘用车范畴,不应该按照乘用车的标准管理低速电动车,“从车辆类别的角度,低速电动车既不符合乘用车准入条件,也不符合农用车标准,目前只能对应到摩托车领域。此外,标准名称原来申请的低速电动乘用车变为批准立项时的低速电动车,也明确了低速电动车不属于乘用车。”

让低速电动车企郁闷的是,之前非常期盼行业标准与政策出台,希望国家将之纳入正规军旗下,但从现在来看,政策的天平并没有向他们倾斜。

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